Es fehlt: das Gebrumm

Erste Testphase eines Elektrobusses in Kassel beendet – in 2013 folgt die nächste

Guten Mutes vor der  ersten Testfahrt: Die KVG-Vorstände Norbert Witte,  Andreas Helbig und  Dr. Thorsten Ebert sowie Holger Schach, Geschäftsführer des Regional- managements Nordhessen (v.l.) Foto: Mario Zgoll

Guten Mutes vor der ersten Testfahrt: Die KVG-Vorstände Norbert Witte, Andreas Helbig und Dr. Thorsten Ebert sowie Holger Schach, Geschäftsführer des Regional- managements Nordhessen (v.l.) Foto: Mario Zgoll

Es gibt akustische Eindrücke, die haben sich so ins Gehirn verschraubt, dass man das dazu gehörende Bild auch dann zu sehen glaubt, wenn es gar nicht da ist. Das erste Auto beispielsweise. Sah irgendwie aus wie eine Kutsche, doch statt Hufgeklapper gab es nur lautes Getucker und Geratter. Der ICE. Sanftes Aggregatrauschen, wo früher Schnaufen und Dampfen war. Ein solches Erlebnis gab es auch während der letzten Tage der d13. Auf der documenta-Linie und anderen Strecken testete die Kasseler Verkehrs Gesellschaft (KVG) zehn Tage lang einen brandneuen Elektrobus.

Ein Midibus der Firma Solaris war das Testobjekt. Neun Meter lang. Oder neun Meter kurz. Wie man will. Normale Linienbusse messen um die zwölf Meter. Erster Eindruck bei der Testfahrt: Die Klimaanlage ist gigantisch laut. Stimmt subjektiv. Objektiv handelt es sich um das gleiche Modell wie in allen herkömmlichen Bussen. Da aber das allgegenwärtige Motorengeräusch fehlt, fällt das Rauschen der Anlage deutlich ins Gewicht. Nächster Eindruck: Der Bus fährt ruckelfrei an, bremst leise und sanft. Irgendwie fühlt man sich ein wenig wie in Watte gepackt. Dazu eine enorme Beschleunigung, die man aber auch eher an der Landschaft um einen herum sieht als man sie spürt. Das Autorenfazit, also meins: Gewohnheitstiere müssen umdenken, wie beim Elektroauto auch. Summen statt Sechszylinder-Sound. Hat man sich aber erst mal an die Abwesenheit von bislang vertrauten Geräuschen gewöhnt, dann lernt man schnell zu genießen.

Schwächen schnell erkannt
Die Resonanz der Fahrgäste im neuen Bus war durchweg positiv, und auch KVG-Vorstand Dr. Thorsten Ebert, selbst Teilnehmer der Probefahrt, zeigte sich „angenehm überrascht“. „Wir hatten nicht damit gerechnet, dass der Test insgesamt so gut verläuft“, sagt Dr. Ebert dazu. „Uns war bewusst, dass es sich hier um eine völlig neue und äußerst komplexe Technik handelt, die noch nicht vollständig ausgereift sein kann.“ Gerade deshalb seien solche Praxistests notwendig. „Beide Seiten, sowohl die Hersteller als auch die ÖPNV-Unternehmen, gewinnen so wertvolle Erkenntnisse über die Stärken und Schwächen dieser Produkte.“

Die Stärken, so die erwähnte verminderte Geräuschkulisse, sind zweifelsfrei vorhanden. Der Test offenbarte aber auch Kinderkrankheiten. Am dritten Tag der Testphase konnte er nicht auf die Strecke geschickt werden. Neu eingespeiste Software hatte die Kommunikation zwischen der Strom-Ladesäule und den beiden Batterien gestört und so das vollständige Aufladen der 121-Kilowattstunden-Stromspeicher verhindert. Der Fehler war in der Software der Ladetechnik verborgen. Ein anderes Problem: mehrfacher, wiederkehrender kurzfristiger Leistungsabfall beim Antrieb. Behoben werden konnte der Fehler erst, nachdem der Fahrer den Bus ausschaltete. Nach dieser so genannten Abrüstung war das Problem sofort gelöst.

Ein zweiter Test wird folgen
Viele Gespräche der geladenen Gäste gab es während der ersten Testfahrt, noch bevor der Midibus auf die documenta-Route gesetzt wurde. „Wir werden oft gefragt, warum wir nicht endlich die gesamte Flotte mit Elektrobussen ausrüsten“, erzählt Dr. Thorsten Ebert dem Geschäftsführer des Regionalmanagements Nordhessen, Holger Schach. „Der Grund ist total einfach: Es gibt noch so gut wie keine Busse in Serienproduktion.“ Wenn es Busse gebe, dann befänden diese sich derzeit in der Erprobung oder seien in Europa nicht zugelassen. Im kommenden Jahr aber soll ein neuer Test starten. Dann will die KVG zwei Jahre lang einen Zwölf-Meter-Bus im täglichen Linienbetrieb testen. Verschiedenartige Strecken sollen dabei befahren werden, um das Fahrzeug bei unterschiedlichem Gefälle zu erproben. Und auch bei Großveranstaltungen wie dem anstehenden Hessentag soll der Bus zeigen, wie er dem täglichen Ansturm gewachsen ist. Dieser ausführliche Test soll im Rahmen eines Förderprojektes erfolgen, das derzeit gemeinsam mit dem Regionalmanagement Nordhessen, der Universität Kassel, den Städtischen Werken Kassel und weiteren Partnern vorbereitet wird.

Sollten auch hier die Testfahrten erfolgreich sein, steht aber noch ein Problem zur Lösung an. Ebert dazu: „Bei der KVG zum Beispiel müssen Linienbusse täglich Strecken von bis zu 350 Kilometern absolvieren. Bei dem Midibus ist die Reichweite der Batterien nach Angaben von Solaris jedoch auf etwa 100 Kilometer begrenzt.“ Drei Lösungswege seien denkbar: Eine höhere Speicherkapazität der Batterien, ohne das Fahrzeuggewicht deutlich anzuheben, sie müssten schnell aufgeladen oder gegen frische ausgetauscht werden können. Hinzu kommt das noch nicht akzeptable Preis-Leistungsverhältnis. Ebert: „Ein Midi-Elektrobus ist mit rund einer halben Million Euro etwa doppelt so teuer wie ein zwölf Meter langer und mit Umweltschutztechnik wie AdBlue-Einspritzverfahren, TopoDyn-Schaltgetriebe und Rußpartikelfilter ausgestatteter Solobus, der die EEV-Norm erfüllt. Der Austausch der Batterien ist etwa alle fünf Jahre fällig. Dabei würden weitere Kosten im sechsstelligen Bereich entstehen.“

Technische Daten Solaris Midi-Elektrobus:
Fahrzeugart: Stadtlinien-Midibus,
Modell Urbino 8,9 LE electric
Länge 8,95 m, Breite 2,40 m,
Höhe 3,25 m Einstieg niederflurig
Türen: 2
Plätze: 62, davon 29 Sitzplätze & zwei Klappsitze
Motor: 4-poliger Asynchronmotor
(120 kW, Drehmoment 1400 Nm)
von VosslohKiepe
Batterien: 2 Lithium-Ionen-Batterien, Speicherkapazität 121 kWh, Nennspannung 600 V,
Gewicht: je 700 kg. Die Batterien speichern beim Bremsen rückgewonnene Energie und werden über einen externen Plug-in-Anschluss geladen.
Batterieladung: 1,5 Std. mit Schnellladestation,
4 Stunden mit konventionellem Terminal.
Batterietausch: alle 5 Jahre
Klimaanlage: mit Wärmepumpe
Maximalgeschwindigkeit: 50 km/h
Reichweite: 120 Kilometer

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